SustainEuroRoad

 

En utilisant les budgets qui sont à leur disposition, les pouvoirs publics et collectivités locales européens, qui sont les consommateurs majeurs de manière générale, sont en mesure de choisir des marchandises, des services et des travaux respectueux de l’environnement. Ce faisant, adopter une politique durable de consommation permet d’apporter un gain environnemental important. Cette politique est appelée le GPP (Green Public Procurement).

Bien que le GPP soit un instrument basé sur le volontariat, il a un rôle fondamental à jouer dans les efforts de l’Union Européenne pour développer une économie plus durable. Le GPP peut aider les pouvoirs publics ou collectivités locales à « verdir » leur politique d’achats publics. Ils peuvent ainsi mettre en place des procédures d’achat en faveur de marchandises, services et travaux plus durables au sens du développement durable qui est basé sur les trois piliers qui sont l’économie, l’environnement et l’aspect social.

En effet, l’Union Européenne tout comme la profession routière, est convaincu qu’une politique environnementale, outre le gain apporté par rapport au changement climatique permet de relancer également l’économie.

La mise en œuvre du GPP ne peut que s’appuyer sur des critères environnementaux clairs, quantifiables et vérifiables pour les produits, services et travaux qu’il entend réguler. C’est ce qu’offre SustainEuroRoad.

C’est dans ce dernier domaine – les travaux d’entretien et de construction des infrastructures de transport (terrassements, routes, voiries urbaines) – que le logiciel environnemental SustainEuroRoad, financé à 50% par le fond européen LIFE+, impliquant des acteurs européens divers (Allemagne, Espagne, France et Hongrie) entend aider le GPP en proposant une comparaison en phase d’appel d’offre entre différentes solutions techniques sur le plan environnemental basée sur des indicateurs quantifiables tels que l’énergie consommé (MJ), les émissions de gaz à effet de serre (t éq. CO2) ou encore la préservation de la ressource naturelle (tonnes de matériaux). Le projet LIFE+ SustainEuroRoad nécessitait un budget de 1.3 M€ sur la période 2014-2017 pour le développement du logiciel, la collecte de données environnementales sur des chantiers routiers dans chacun des pays partenaires, la validation des données environnementales et les études ACV. Les logiciels sont aujourd’hui disponibles en version anglaise (internationale), allemandeespagnole et hongroise, en plus de la version française.

 

Les résultats

Rapport du profane :

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1 – Mise à jour de l’ICV et de l’ACV pour l’enrobé à chaud  

L’ACV a été utilisée pour produire un PCR (règles de catégories de produits) disponible dans toute l’Europe.

En ce qui concerne les paramètres environnementaux de l’action C1, une étude a été réalisée et traduite en anglais. Il est disponible sur le site de l’USIRF en français et en anglais. L’ICM et l’ACV ont été utilisés dans la normalisation européenne (CEN TC227/WG6). En outre, l’ACV française a été finalisée et traduite en anglais :

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2 – Production de l’EPD pour enrobé à chaud  

Les nouvelles ICV et ACV nous ont permis de produire un document appelé PCR (règles de catégories de produits), qui est une méthodologie pour faire les déclarations environnementales de produits (DEP). Les EPD doivent devenir obligatoires au regard de la réglementation européenne des produits de construction :

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3 – Une étude très importante pour la santé et la sécurité des travailleurs a été réalisée au cours du projet :

L’évaluation des risques a été réalisée pour produire des mesures spécifiques de HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) sur différentes configurations de chantiers. Deux objectifs pour cette étude : les valeurs des HAP sont nécessaires pour établir l’ACV dans le cadre des impacts dans l’air et peuvent être utilisées pour adapter la protection au risque pour la santé et la sécurité des travailleurs sur les chantiers.

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4 – Activités et chantiers de démonstration :

En France :

Une réunion à Bordeaux près du futur démonstrateur a eu lieu en mai 2015 (voir figure 3), sur l’instrumentation des chantiers et des postes d’enrobage. Une deuxième réunion a eu lieu les 15 et 16 septembre à Lyon et Clermont-Ferrand.

L’exemple français présenté ci-dessous décrit la technique du retraitement en place à froid à l’émulsion de bitume appliquée sur un tronçon de la route départementale (RD) 1089, anciennement route nationale (RN) 89 (Bordeaux – Lyon) dans le département de la Gironde, reliant la frontière de la Dordogne au nord à la route A89 à Bordeaux.

 

Figure 1 : Bordeaux, France, mai 2015

 

Le chantier a débuté le 4 mai 2015 et comprenait 10 jours de retraitement en place à froid à l’émulsion de bitume réalisé la nuit pendant les semaines 19, 20, 21 et 22. Une période de mûrissement de 3 semaines du matériau de la technique du retraitement en place à froid a dû être observée avant l’application de la couche de roulement pendant les semaines 24, 25 et 26. L’objectif principal était de s’assurer que la mise en service finale de la route ait lieu avant le premier week-end de juillet, au début de la période des fêtes, afin de ne pas perturber la circulation intense dans cette région.

 

En Hongrie :

Le site de démonstration a été choisi en août 2015 et est la route numéro 31. Le tronçon d’infrastructure choisi a été la rénovation de la route numéro 31 dans le pays de Heves, situé exactement au nord-est de la Hongrie, en bordure de l’Alföld (la grande plaine hongroise). La route a été construite par la société Colas Út Zrt.

En février 2016, l’équipe hongroise a achevé la collecte des données pour la validation sur le terrain du projet LIFE SustainEuroRoad. Les principales activités développées par l’équipe hongroise consistaient à contrôler la consommation de carburant, la consommation d’énergie et la distance de livraison pendant la production du mélange bitumineux et la construction de la route.

Du point de vue technique, la structure de chaussée construite était composée de quatre couches avec les mesures suivantes :

  • Couche d’usure : 4 cm AC 11 (mF)
  • Cours de reliure : 9 cm AC 22 (mF)
  • Couche d’embase avec mélange à liant hydraulique : 20 cm CKt-4
  • Recyclage à froid de 20 cm sur la chaussée évacuée

Les experts hongrois ont travaillé pendant 3 jours de construction différents pour le déploiement de chaque couche et ont ensuite recueilli toutes les données pendant le processus de construction. Les données et informations recueillies ont été soumises à USIRF, coordinateur du projet, afin d’affiner le modèle thermique (méthode de calcul énergétique) du logiciel SEVE. Plus précisément, une comparaison sera effectuée sur une base comparable entre :

  • Paramètres mesurés sur site
  • Paramètres simulés sur SEVE

Figure 2 : Route numéro 31, Hongrie, août 2015

 

En Allemagne :

La première réunion a eu lieu à Bottrop en octobre 2015.

Ensuite, les activités de construction routière à Berlin, Hambourg et dans la région de la Ruhr ont été examinées. Finalement, la décision a été prise pour la région de la Ruhr et sa périphérie. En concertation avec le directeur de l’agence Bottrop d’Eurovia Teerbau GmbH, deux activités autoroutières ont été retenues.

 

L’une des activités concernait l’autoroute fédérale A2, l’une des principales artères de circulation de la République fédérale d’Allemagne. L’A2 est une autoroute à deux voies et à trois voies qui s’étend d’est en ouest. Dans cette section, la voie d’urgence et la voie de chargement ont été rénovées vers l’est. La couche d’appui, la couche de liaison et la couche de revêtement ont été rénovées dans le cadre de ce projet de construction routière sur une longueur d’environ 10 km. Un AC 32 T S, un SMA 16 B S et un AC 5 DSH-V ont été utilisés ici. Ces activités de construction de routes ont été assurées par trois centrales d’enrobage différentes au total.

 

La deuxième activité s’est déroulée dans la zone de l’autoroute fédérale A40, également très fréquentée dans la région de la Ruhr. L’A40 est une autoroute à deux voies à deux voies orientée est-ouest. Dans le cadre de ce projet, avec un blocage complet des directions de circulation pertinentes sur deux week-ends, la couche de liaison et la couche de recouvrement ont été planifiées et reconstruites. Un AC 22 B S et un SMA 8 S ont été utilisés. Quatre centrales de malaxage différentes livrées sur ce chantier routier. L’ajout d’asphalte se faisait parfois en parallèle avec les travaux de fraisage.

 

En Espagne :

En ce qui concerne l’Espagne, comme prévu, quatre centrales d’enrobage ont été incluses dans l’essai de validation. Chaque usine peut comprendre plus d’un chantier. En Espagne, plus encore, il est prévu un programme plus important de réhabilitation des routes (principalement par le Ministère des Travaux Publics) qui facilitera la sélection des chantiers. Notre objectif est d’inclure autant de variables que possible afin d’enrichir l’information de chaque poste d’enrobage et de chaque chantier.

Tous les paramètres qui seront contrôlés dans les postes d’enrobage et sur les chantiers afin de générer une base de données, comparable aux données issues de l’expérience SEVE, ont été définis.

Les 5 sites, qui ont déjà connu une première série de données, sont les suivants :

  • Usine BECSA située à Castellón
  • Usine PAVASAL située à Cheste (Valence)
  • EIFFAGE INFRAESTRUCTURAS Usine située à Malaga (2 sites)
  • EIFFAGE INFRAESTRUCTURAS Usine située à Séville

 

Les techniciens responsables des postes d’enrobage ont été informés en détail de la raison d’être du projet et on leur a expliqué en détail comment l’information SEVE est recueillie.

Les raisons pour lesquelles ces plantes ont été choisies sont les suivantes :

  • Ce sont des plantes qui ont normalement une production garantie. Il a déjà été mentionné qu’actuellement le marché espagnol des mélanges bitumineux traverse un moment critique en raison de la rareté des ouvrages, de sorte que la sélection des entreprises et des projets collaborateurs a été faite en pensant en avoir qui pourraient garantir les données de sortie plus ou moins continuellement, afin que les informations recueillies puissent être pertinentes,
  • BECSA a été la première entreprise espagnole à développer une déclaration environnementale de produit. Ils ont donc de l’expérience dans le traitement de l’analyse du cycle de vie.
  • PAVASAL a déjà travaillé dans le domaine de l’analyse environnementale des mélanges d’asphalte, de sorte que leurs informations sont très précieuses. Il convient de noter en particulier la collecte d’informations sur l’utilisation du matériau CAR dans la fabrication des enrobés bitumineux et l’impact potentiel sur les émissions dans le processus de fabrication,
  • EIFFAGE INFRAESTRUCTURAS est le plus grand consortium de fabricants de mélanges bitumineux en Espagne, avec une capacité technologique remarquable. Ils ont de l’expérience dans le maniement de SEVE et ils ont utilisé cet outil pour superviser un travail avec des enrobés mi-chauds à Córdoba (Espagne).

 

BECSA a déjà fourni une partie de l’information requise et les trois autres usines d’asphalte fournissent cette information au début de l’été.

Parallèlement aux travaux réalisés dans chacune des usines d’asphalte, le personnel de l’ASEFMA impliqué dans le projet a recueilli des informations sur l’analyse de l’impact environnemental des mélanges bitumineux réalisée en Espagne.

Au cours de ce processus de collecte, l’ASEFMA a établi un accord de conseil et de collaboration avec le Centre Technologique CARTIF qui est l’une des organisations les plus expérimentées dans l’analyse du cycle de vie pour la construction routière. D’après ses informations, l’impact moyen des différentes étapes de la fabrication est le suivant sur la figure 3 :

Figure 3 : Impact moyen des différentes étapes de fabrication

Ces données confirment le choix fait sur la collecte des données provenant des centrales d’enrobage.

Parallèlement, il y a eu une recherche intensive de données d’études d’impact sur l’environnement entreprises dans d’autres projets ou organisations pour les comparer avec les données recueillies expérimentalement dans le cadre du projet SustainEuroRoad et pour obtenir un critère plus large de validation des données.

D’autres tâches liées à la collecte de données sur l’impact environnemental étaient les suivantes :

  • Il n’existe pour l’instant aucune donnée sur l’impact environnemental de la production de granulats. C’est pourquoi l’ASEFMA s’est adressée à l’association représentant les fabricants de granulats (Anefa). La réponse reçue est qu’il n’y a guère d’intérêt sectoriel à réaliser cette évaluation et que les données de référence se réfèrent aux travaux en cours dans le GT 13 du CEN / TC 154, où ils préparent un document sur les règles de catégories de produits qui servira de support à l’EPD,
  • On a demandé une mise à jour sur la façon de répartir les impacts associés aux scories d’acier. L’ASEFMA a contacté la Plate-forme technologique de l’acier où diverses options ont été discutées concernant la comptabilisation des impacts. Sa proposition finale a deux alternatives : une allocation basée sur des critères énergétiques et une autre basée sur des critères économiques.

 

Suite à ce travail, nous avons constaté que l’information fournie pourrait être particulièrement intéressante pour commencer une collaboration avec la Diputación Foral de Guipuzcoa qui effectue une évaluation des emplois sur l’utilisation des scories d’acier dans la construction routière. Pour plus de détails, voir la présentation de l’action D4.

Tous ces démonstrateurs étaient constitués par la construction ou l’entretien d’une portion de route, avec fabrication et pose de produits et techniques traditionnelles par rapport aux techniques vertueuses et produits pour l’environnement, avec la même qualité technique.

 

Ensuite, les activités de contrôle suivantes ont été effectuées :

  • Émissions des centrales d’asphalte, des carrières, des éléments de transport et des machines de pose
  • Consommation de carburant pendant l’opération pour vérifier les valeurs théoriques fournies par les fabricants de machines
  • Contrôle statistique des centrales d’enrobage en termes de consommation de carburant et d’électricité pour valider les modèles thermiques et séparer clairement les effets dus au démarrage et à l’arrêt des opérations.

 

Ces mesures effectuées lors de la fabrication des matériaux (enrobés bitumineux en centrale d’enrobage ou dans une machine spécifique in situ) ont été comparées avec les enjeux du logiciel SEVE.

Ces comparaisons ont permis de valider les données dans les différentes versions du logiciel.

Les manifestants ont permis de mettre en place les meilleures pratiques et de partager le savoir-faire entre les 4 pays. Bien sûr, ils ont aussi permis de finaliser le logiciel.

 

5 – Logiciel SEVE-TP en 5 langues :

5 versions d’un logiciel SEVE-TP pour 5 langues : International en anglais, allemand, espagnol, espagnol, hongrois et français

Http:\\international3.seve-tp.com

 

Version internationale du logiciel – page d’accueil

 

Http:\spanish.seve-tp.com

 

Version espagnole du logiciel – page d’accueil

 

Http:\hungarian.seve-tp.com

Version hongroise du logiciel – page d’accueil

 

Http:\german.seve-tp.com

 

Version allemande du logiciel – page d’accueil

 

Hungarian_Project – Télécharger le rapport  

 

  • Espagne (Madrid)  : le bonus entre une technique traditionnelle et une technique écologique peut être atteint :
    • Énergie : 30
    • GES : 30,2 %.
    • Economie de matériaux (granulats) : 41,4 %.

 

Spanish_Life – Télécharger le rapport

 

  • Allemagne (Bergkamen) : le bonus entre une technique traditionnelle et une technique écologique peut être atteint :
    • Énergie : 37,7 %.
    • GES : 38,0 %.
    • Economie de matériaux (granulats) : 57,4 %.

 

Project_German_Life – Télécharger le rapport

 

Contacts pour en savoir plus : 

France : Christine LEROY – christine.leroy@routesdefrance.com

Espagne : José-Luis PEÑA – jlpena@asefma.com.es

Hongrie : Gábor ROSZIK, gabor.roszik@colas.hu

Europe : José DIEZ – j.diez@erf.eu

 

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